Die letzte Wahrheit von MH370: Wie Funkwellen und ein verlorener Flugsimulator den vorsätzlichen Absturz beweisen

Der Vorfall um Flug MH370 der Malaysia Airlines hat sich von einer Tragödie der Luftfahrt zu einem der größten ungelösten Rätsel unserer Zeit entwickelt. Mehr als ein Jahrzehnt ist vergangen, und doch hallt das kollektive Trauma nach, angetrieben von einer quälenden Frage: Was ist wirklich mit dem Flugzeug und den 239 Menschen an Bord geschehen? Als das malaysische Kabinett in jüngster Zeit die unerwartete Wiederaufnahme der Untersuchung und die Existenz neuer Spuren bekannt gab, schien ein Ende der Ungewissheit in greifbarer Nähe.

Die Hoffnungen stiegen ins Unermessliche, als das auf Tiefseesuche spezialisierte Unternehmen Ocean Infinity (OI) zusagte, die Suche auf einer „Kein Fund, keine Kosten“-Basis fortzusetzen. Dieses beispiellose Vertrauen nährte die Spekulation, dass modernste Technologie die Position des Wracks in nur zehn Tagen bestimmen könnte. Doch die Schockwelle ließ nicht lange auf sich warten: Nur zwei Wochen nach dem euphorischen Beginn der neuen Ära der Suche stellte Ocean Infinity plötzlich alle Operationen ein und kehrte nach Singapur zurück. Was steckt hinter diesem abrupten Abbruch? Wurden entscheidende Beweise gefunden und die Bergung vorbereitet? Oder handelt es sich um eine Vertuschung von Informationen, die die Welt nicht erfahren soll? Die Antworten auf diese Fragen liegen tief in den Daten verborgen, die das Bild eines Unglücks widerlegen und stattdessen den eiskalten Plan einer sorgfältig geplanten Katastrophe enthüllen.

Das Gespenst im Indischen Ozean: Inmarsat-Pings und die schwarze Box

Die Geschichte von MH370 ist die Geschichte eines Fluges, der in einem Labyrinth aus widersprüchlichen Daten verschwand. Am frühen Morgen des 8. März 2014, kurz nachdem das Flugzeug in den vietnamesischen Luftraum eingedrungen war, schalteten alle Kommunikationsgeräte an Bord ab. Das Flugzeug verschwand vom zivilen Radar. Die Spur wurde jedoch vom malaysischen Militärradar aufgezeichnet, das die 270°-Wende, den Anstieg auf 13.000 Meter und den darauffolgenden Sinkflug auf 7.000 Meter vor der Überquerung der malaysischen Halbinsel protokollierte. Nach 54 Minuten war es auch für das Militärradar nicht mehr sichtbar.

Der entscheidende Hinweis, der das Suchgebiet vom Ostchinesischen Meer in den entlegenen südlichen Indischen Ozean verlegte, stammte von Inmarsat, einem britischen Satellitenunternehmen. Obwohl alle Kommunikationssysteme an Bord deaktiviert waren, konnte der Inmarsat-Satellit weiterhin Prüfsignale über einen „Handshake“-Mechanismus senden. MH370 antwortete sieben Mal auf diese Ping-Anrufe des Satelliten, wenn auch nur mit der Meldung „Benutzer nicht im Versorgungsbereich“. Die Aufzeichnung des Zeitpunkts des Anrufs und des Signalempfangs ermöglichte es Experten, eine lange, bogenförmige Suchzone zu definieren.

Besonders unheimlich ist der siebte Handshake: Er wurde nicht vom Satelliten initiiert, sondern aktiv vom Flugzeug selbst um 8:19 Uhr, brach jedoch unvollständig ab. Experten vermuten, dass das Flugzeug in diesem Moment kurz vor dem Aufprall stand und die Stromversorgung möglicherweise für einen Augenblick wiederhergestellt wurde, was den Versuch einer Kontaktaufnahme auslöste – eine grausame Bestätigung für einen Hochgeschwindigkeitsabsturz.

Hinzu kam das Problem der Blackbox: Ihre Batterie hält nur 30 bis 40 Tage. Als das australische Rettungsschiff das vermutete Suchgebiet erreichte, war bereits Tag 27. Die Hoffnung zerschlug sich, als man feststellte, dass das Signal der Blackbox maximal 2000 Meter Wasser durchdringen kann. Da das Flugzeug in einem 3000 bis 6000 Meter tiefen Graben vermutet wurde, war die „goldene Gelegenheit“, die Position über das Signal zu bestimmen, von Anfang an verpasst. Der britische Pilot Simon Hardy, der an der Suche 2015 beteiligt war, argumentiert sogar, dass das Flugzeug absichtlich in die Geelvinck Fracture Zone (Ginhop Grabenbruch), einen erdbebengefährdeten Graben, gesteuert wurde, damit spätere geologische Prozesse die Trümmer unter Sedimenten begraben würden – ein perfider Plan zur permanenten Vertuschung.

Die widersprüchlichen Trümmer: Krebse, Fahrwerk und die letzten Sekunden

Die erste greifbare Spur, ein zwei Meter langes Flügelteil, das sogenannte Flaperon, wurde 16 Monate nach dem Verschwinden, am 29. Juli 2015, an der Insel Réunion gefunden – 3600 Kilometer vom ursprünglichen Suchgebiet entfernt. Obwohl die Seriennummer die Verbindung zu MH370 zweifelsfrei bestätigte, begannen die Widersprüche sofort.

Das gesamte Flaperon war von Rankenfußkrebsen der Gattung Lepas bedeckt, was darauf hindeutete, dass das Wrackteil ständig vollständig unter Wasser war. Experten wunderten sich: Aufgrund seiner Form und seines Materials sollte ein Flaperon an der Oberfläche schwimmen. Darüber hinaus waren die Krebse sehr klein und jung, nur wenige Wochen bis Monate alt, was der Theorie widersprach, dass das Teil 16 Monate lang im Meer getrieben war. Diese Diskrepanz führte den unabhängigen Journalisten Jeff White zu der Schlussfolgerung, dass die offizielle Hypothese stark in Frage gestellt werden müsse.

Der französische Experte Le Dû und sein Team entwickelten eine Erklärung: Das Flaperon war anfangs noch an einem größeren Wrackteil befestigt, das langsam sank. Erst als das Teil abbrach und an die Oberfläche gelangte, begannen die Krebse zu wachsen. Basierend auf dieser Hypothese konnte Le Dû das Suchgebiet auf eine ungesuchte, trapezförmige Fläche von 602 Quadratkilometern außerhalb des ursprünglichen Handshake-Bogens eingrenzen.

Der wahre Durchbruch in der Analyse der Trümmer gelang jedoch dem amerikanischen Wrackjäger Blaine Gibson, der 2016 seine Karriere aufgab, um die Wahrheit zu finden. Gibson entdeckte an der ostafrikanischen Küste mehrere Teile, darunter ein Wrackteil, das als Fahrwerksklappe des Bugfahrwerks identifiziert wurde. Die Beschädigungen an diesem Teil führten zu einer erschreckenden Hypothese: Die Fahrwerksklappe war beim Aufprall geöffnet, was bedeutet, dass das Bugfahrwerk ausgefahren war. In Verbindung mit der Analyse des Flaperons, das nicht ausgefahren war (was bei einer Notlandung zur Geschwindigkeitsreduzierung hätte geschehen müssen), deuteten diese Funde auf ein einziges Szenario hin: Das Flugzeug stürzte mit extrem hoher Geschwindigkeit und ohne Versuch der Verlangsamung direkt ins Meer. Es war kein Flugzeugabsturz, sondern ein kontrollierter, gewollter Aufprall. Die Tatsache, dass Gibson nach seinen Entdeckungen bedroht wurde, sein Laptop mit wichtigen Daten gestohlen wurde und der madagassische Botschafter, dem er Wrackteile übergeben hatte, kurz darauf getötet wurde, untermauert den Verdacht einer gezielten Störung der Ermittlungen.

Richard Godfreys WSPR-Revolution: Der Plan wird entlarvt

Die revolutionärste Methode zur genauen Ortung von MH370 stammt von einem einzigen Mann: Richard Godfrey, einem 71-jährigen britischen Luftfahrtingenieur. Godfrey, der selbst einen Flugunfall nur knapp überlebt hatte (Air France 447), sah es als Schicksal, das Rätsel um MH370 zu lösen. Er verbrachte sieben Jahre, täglich acht Stunden, damit, eine Technologie zu verfolgen, die von der etablierten Wissenschaft zunächst als „Ketzerei“ abgetan wurde: WSPR (Weak Signal Propagation Reporter).

WSPR nutzt ein globales Netzwerk von Amateurfunkern, die täglich Funksignale senden. Wenn ein Flugzeug durch ein Gebiet fliegt, stört es diese Funkwellen, ähnlich einer Störung beim Radioempfang in der Nähe eines Flughafens. Godfrey stellte die kühne These auf: Wenn man genügend Daten aus dem WSPR-Netzwerk sammelt und jeden Signalrahmen statistisch genau analysiert, könnte man die Flugroute von MH370 lückenlos rekonstruieren.

Trotz des Widerstands – sogar eines Nobelpreisträgers – blieb Godfrey hartnäckig. Bis 2024 wurden seine WSPR-Daten detailliert analysiert und mehrfach verifiziert. Die Berechnungsergebnisse stimmten nicht nur in hohem Maße mit den Satelliten-Handshakes überein, sondern auch mit dem Rückrechnungspunkt der Meeresströmung des Flaperons. Seine unermüdliche Arbeit wurde schließlich offiziell anerkannt, und das australische Verkehrssicherheitsbüro (ATSB) nahm das von ihm vorgeschlagene Gebiet in die Liste der potenziellen Suchregionen auf.

Godfreys Methode ist so präzise, dass er das Absturzgebiet auf einen kleinen runden Bereich mit einem Durchmesser von nur 30 Kilometern eingrenzen konnte – etwa 1000 Kilometer nordöstlich von Le Dûs Bereich, aber immer noch innerhalb des südlichen Indischen Ozeans.

Der letzte Beweis: Die minutiöse Zerstörung

Godfreys Analyse der WSPR-Daten lieferte nicht nur eine genaue Position, sondern auch den endgültigen Beweis für eine vorsätzliche Tat. Er rekonstruierte die Abfolge der Ereignisse, die nur von einem menschlichen Eingriff stammen können:

Manuelle Deaktivierung: Der Transponder wurde nicht durch einen technischen Fehler abgeschaltet, sondern manuell in einer Abfolge von Schritten (von voller Übertragung über Teilabschaltung bis zum Stopp) deaktiviert. Unmittelbar danach hörte auch das automatische ADSB-Ortungssystem auf zu funktionieren.
Abruptes Ende der Stromversorgung: Das ACARS-System, das mit dem Inmarsat-Satelliten kommunizierte, meldete nach dem Kontaktabbruch „Verbindung nicht möglich“, was auf einen abrupten Stromausfall hindeutet, nicht auf eine manuelle Abschaltung (die „abgeschaltet“ gemeldet hätte).
Deaktivierte APU: Normalerweise hätte die APU (Hilfsenergieeinheit) bei einem Stromausfall automatisch starten müssen, um ACARS wiederherzustellen. Dies geschah nicht, was darauf hindeutet, dass auch die APU gezielt deaktiviert wurde.
Flug mit Minimalenergie: Die Boeing 777 flog wahrscheinlich im minimalistischen Notfallmodus weiter, angetrieben von der ausgefahrenen Windturbine RAT (Ram Air Turbine), die nur die grundlegendsten Instrumente mit Strom versorgte.

Dieser minutiöse und höchst unübliche Ablauf legt die Schlussfolgerung nahe: Eine hoch erfahrene Person, die mit den Systemen der Boeing 777 bestens vertraut war, plante die Verschleierung des Fluges, übersah aber die passiven Kommunikationssysteme (Inmarsat-Handshakes) und die damals noch unbekannte WSPR-Technologie.

Die Flugroute von Godfrey, Schritt für Schritt mit den Satelliten-Handshakes übereinstimmend, zeigte schließlich das entsetzliche Ende: In der letzten Minute stürzte das Flugzeug mit einer extremen Geschwindigkeit von 15.000 Fuß pro Minute (über 4.500 Meter pro Minute) ab. Die Kombination aus extremer Aufprallgeschwindigkeit, dem nicht ausgefahrenen Flaperon und dem ausgefahrenen Bugfahrwerk deutet darauf hin, dass diese Handlungen kein Zufall waren, sondern ein vorsätzlicher Plan, um das Flugzeug zu zerstören und die Beweise in einem 4500 Meter tiefen Graben zu verbergen.

Der Kapitän und das Rätsel des Simulators

Wer war diese Person? Offiziell wurde das Bild des Kapitäns Zaharie Ahmad Shah von der malaysischen Regierung lange Zeit als positiv und integer aufrechterhalten. Doch erfahrene Investigativjournalisten, darunter William Langewiesche im The Atlantic-Magazin, stießen auf Ungereimtheiten in seinem Privatleben und Verhaltensweisen, die ihn zum Hauptverdächtigen machten.

Die offizielle Untersuchung bestätigte diesen Verdacht. In seinem Haus wurde ein privater Flugsimulator gefunden. Als die gelöschten Daten wiederhergestellt wurden, enthielten sie ein Flugmodell, das fast genau der letzten Route von MH370 entsprach. Die Schlussfolgerung ist unumgänglich: Die Tat war von langer Hand geplant. Nur ein hoch erfahrener Pilot dieses Typs hätte die Fähigkeit besessen, die Systeme so gezielt zu deaktivieren und das Flugzeug in einem solch komplexen Manöver in den Ozean zu lenken.

Die letzte Hoffnung: Ocean Infinitys Vertrauen

Ocean Infinitys unerwartetes Vertrauen in die neue Suche – mit der „Kein Fund, keine Kosten“-Zusage – ist kein Zufall. Es ist ein direktes Ergebnis der Arbeit von Richard Godfrey, Le Dû und anderen Forschungsgruppen, die das Suchgebiet von einem unüberschaubaren Bogen auf ein kleines, präzises Areal eingegrenzt haben. Die Kombination aus diesen genauen Berechnungsdaten und dem Einsatz von Unterwasserrobotern und künstlicher Intelligenz, die Daten schneller als je zuvor analysieren kann, hat die Wahrscheinlichkeit eines Fundes drastisch erhöht.

MH370 ist heute mehr als nur ein vermisster Flug. Es ist ein Symbol für die hartnäckige Suche der Menschheit nach der Wahrheit und für die ungelösten Geheimnisse, die unter der Oberfläche unseres technologischen Zeitalters schlummern. Die Wahrheit mag tief und kalt sein, verborgen im Ozeanabgrund, doch dank der Beharrlichkeit einiger weniger wird sie sich nicht für immer verbergen lassen. Die Welt wartet gespannt auf den nächsten Schritt von Ocean Infinity – in der Gewissheit, dass wir der Auflösung dieses unheimlichen Rätsels näher sind als je zuvor.