MH370: Die 70-Millionen-Dollar-Wette auf die unsichtbare Spur – Das erschütternde Rätsel der absichtlichen Flugmanipulation

Eines der größten, ungelösten Rätsel der modernen Luftfahrtgeschichte hat ein neues, vielleicht letztes Kapitel aufgeschlagen: die Geschichte des Fluges MH370. Seit mehr als einem Jahrzehnt liegt ein dichter Schleier des Geheimnisses über dem Geschehen. Es ist die gespenstische Chronik des Verschwindens von 239 Menschen an Bord einer Boeing 777-200ER der Malaysia Airlines, die am frühen Morgen des 8. März 2014 auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking in der Dunkelheit des südchinesischen Meeres vom zivilen Radar verschwand. Fast sieben Jahre nach dem ergebnislosen Ende der letzten großen Mission wird die Suche nun offiziell wieder aufgenommen. Doch dies ist keine hoffnungslose Wiederholung der Vergangenheit. Es ist eine mit modernster Technologie und neuen, erschütternden Datensätzen untermauerte Mission.

Die entscheidenden Fragen, die sich die Welt stellt, sind: Warum gerade jetzt? Was hat die Regierung Malaysias dazu bewegt, grünes Licht für eine erneute Suche zu geben? Und weshalb ist das Hochtechnologie-Unternehmen Ocean Infinity, das hinter dieser Mission steht, so überzeugt, dass es ein gigantisches finanzielles Wagnis eingeht, das unter dem Motto steht: „No cure, no fee“ – keine Entdeckung, keine Bezahlung?

Um dies zu verstehen, muss man sich nicht nur auf die neuesten Technologien konzentrieren, sondern vor allem die ursprünglichen Daten neu bewerten, die von Anfang an die düstere Vermutung nährten: Hierbei handelte es sich nicht um einen zufälligen Unfall, sondern um einen sehr gezielten, absichtsvollen Eingriff.

Die minutiöse Choreografie der Unsichtbarkeit

Der Flug MH370 verlief zunächst normal, bis das Flugzeug den Punkt Igari überflog, die Grenze zwischen dem malaysischen und vietnamesischen Luftraum. Genau dort trat die erste entscheidende Auffälligkeit auf: Der Transponder des Flugzeugs wurde plötzlich ausgeschaltet. Dieses Gerät ist für die Flugsicherung entscheidend, um Maschinen zu verfolgen und zu identifizieren. Aber es gab ein Detail, das die Ermittler aufhorchen ließ: In den letzten Sekunden vor dem endgültigen Verschwinden wurde nicht der gesamte Transponder abgeschaltet, sondern lediglich die Übermittlung der Höhenangaben hörte auf, während andere Signale noch weiterliefen. Dies ist nur möglich, wenn jemand im Cockpit bewusst den Drehschalter auf eine Einstellung stellt, die keine Höheninformation mehr sendet. Es war ein gezielter Handgriff, kein zufälliger Ausfall.

Unmittelbar danach führte das Flugzeug ein Manöver aus, das von Boeing selbst als ungewöhnlich bestätigt wurde: eine scharfe Linkskurve, die der Autopilot niemals zugelassen hätte. Um dies zu bewerkstelligen, musste der Autopilot deaktiviert und die Maschine manuell gesteuert werden. Noch auffälliger: Das Manöver fiel exakt in dem Moment, als das Flugzeug von der malaysischen an die vietnamesische Flugsicherung übergeben wurde. Der Vorfall ereignete sich genau an der Grenze zweier Kontrollbereiche, was die Entdeckung des Verschwindens erheblich verzögerte.

Doch der stärkste Beweis für eine minutiöse Planung war die Flugroute nach der Wende. Die Kurve richtete den Jet so aus, dass er den Luftraumüberwachungsbereich Thailands (ADIZ) elegant umging. Eine Zone, in der jedes nicht angemeldete Flugobjekt sofort von militärischem Radar erfasst worden wäre. MH370 glitt am äußeren Rand vorbei, ohne Aufsehen zu erregen. Dieses gesamte Flugprofil wirkte, als sei es sorgfältig darauf angelegt, kein Aufsehen zu erregen und deutete darauf hin, dass derjenige, der das Flugzeug steuerte, nicht nur Grundkenntnisse, sondern ein tiefes Verständnis des regionalen Luftraums sowie der nächtlichen Abläufe der Flugsicherung hatte.

Das Rätsel des Schweigens und des Neustarts

Das zentrale Argument für ein absichtliches Handeln liegt jedoch im Satellitenkommunikationssystem des Flugzeugs, dem ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Während das Flugzeug ohne Funkkontakt über Malaysia zurückflog, sendeten die Bodenstationen reguläre Abfragen an ACARS – doch es kam keine Antwort zurück. ACARS war nicht mehr aktiv.

Das auffälligste Detail: Wäre das System einfach ausgefallen, hätte es dennoch ein Fehlersignal über den Satelliten senden müssen. Die einzige Erklärung, warum ACARS völlig verstummte, war die vollständige Unterbrechung der Stromversorgung. Wie ein erfahrener Pilot eines Boeing 777-Typs bezeugte, ist es extrem kompliziert, ACARS komplett zum Schweigen zu bringen. Eine B777 hat vier Hauptstromquellen (zwei Generatoren pro Triebwerk). Um ACARS vollständig zu deaktivieren, muss man bewusst und gezielt alle vier Generatoren gleichzeitig abschalten. Ein absichtsvoller Schritt, der tiefes technisches Wissen erfordert.

Doch weniger als eine halbe Stunde später geschah das Unfassbare: Das Satellitensystem der Maschine, Setcom, startete plötzlich neu und meldete sich automatisch beim Satelliten. Wie ist das möglich, wenn zuvor angeblich ein vollständiger Stromausfall vorlag? Die automatische Wiederanmeldung des Systems beweist zwei unumstößliche Tatsachen:

Es gab keinen schwerwiegenden, dauerhaften Stromausfall.
Nach der erneuten Verbindung enthielt das System keinerlei Identifikationsdaten mehr über den Flug oder die Fluggesellschaft.

Ein Eingriff aus dem Cockpit erfolgte mit dem Ziel, das ACARS-System aus sämtlichen Überwachungskanälen verschwinden zu lassen. Der Manipulator hatte jedoch eine Tatsache nicht bedacht: Das Löschen der Flug-ID beendet nicht die Verbindung zum Satelliten. Auch ohne Identifikationsdaten überprüft der Satellit stündlich, ob die Verbindung zum Flugzeug noch besteht. Diese Signale nennt man “Handshakes“.

Die Handshakes und das unsichtbare Radar

Insgesamt wurden sieben solcher Handshakes registriert, nachdem das Flugzeug vom Radar verschwunden war. Diese scheinbar simplen Signale eröffneten die wichtigste Spur: Sie belegten, dass das Flugzeug noch viele Stunden weiterflog, nachdem jeder Kontakt zur Flugsicherung abgebrochen war. Anhand von zwei Kennzahlen aus diesen Handshakes konnten die Ermittler die ungefähre Endroute rekonstruieren:

BTO (Burst Timing Offset): Der Zeitversatz der Signalübertragung. Da die Geschwindigkeit von Funkwellen konstant ist, lässt sich aus der Laufzeit des Signals die Entfernung zwischen Flugzeug und Satellit berechnen. Das Ergebnis war eine Reihe von riesigen Bögen – die Endposition des Flugzeugs musste irgendwo auf dem südlichsten dieser Bögen liegen.
BFO (Burst Frequency Offset): Die Frequenzabweichung. Dieser Wert gibt Aufschluss darüber, wie sich das Flugzeug relativ zum Satelliten bewegte, was dem Doppler-Effekt ähnelt. Er zeigte an, ob sich die Maschine dem Satelliten näherte oder sich entfernte.

Jahrelang konzentrierte sich die Suche entlang dieses „siebten Bogens“ im südlichen Indischen Ozean, basierend auf den BTO/BFO-Daten. Doch alle Versuche scheiterten – bis ein Luftfahrtelektronikingenieur namens Richard Godfrey das Rätsel mit einer völlig neuen Technologie neu beleuchtete.

Godfrey widmete Jahre der Analyse eines Datensatzes, der zunächst völlig irrelevant schien: dem WSPR-System (Weak Signal Propagation Reporter). Dieses System wurde entwickelt, um die Ausbreitung extrem schwacher Radiowellen weltweit zu erforschen. Das Faszinierende: Wenn ein großes Objekt, wie ein Flugzeug, den Funkweg zwischen zwei WSPR-Stationen kreuzt, wird das Signal kurz gestört oder verändert. Alle diese Daten werden in einer globalen Datenbank gespeichert und sind jederzeit abrufbar. Es ist, als würde man ein geheimes, passives Radarsystem betreiben.

Godfrey entwickelte Algorithmen, um die winzigen Störungen zu filtern und daraus die Flugspur von MH370 zu rekonstruieren. Die Ergebnisse waren revolutionär.

Die „Acht“ am Ende und das Geständnis des Simulators

Jahrelang gingen die meisten Modelle davon aus, dass das Flugzeug schnurstracks nach Süden flog, um unentdeckt zu bleiben. Doch Godfreys WSPR-Daten zeichneten ein anderes Bild: MH370 flog zwar nach Süden, jedoch nicht auf einer absolut geraden Linie. Stattdessen zeigten sich leichte Kurven und subtile Ausweichmanöver, die darauf hindeuteten, dass derjenige im Cockpit absolute Unsichtbarkeit anstrebte – und dicht beflogene Luftkorridore meiden wollte.

Noch überraschender: Gegen Ende des Fluges, als der Treibstoff vermutlich fast erschöpft war, scheint das Flugzeug kurzzeitig eine Acht-Figur geflogen zu sein. Dieses Manöver wirft tiefgreifende Fragen auf: War es ein verzweifelter Versuch, die Flugzeit zu verlängern, oder ein instinktiver Akt des Piloten, um nach Lichtern auf dem Meer Ausschau zu halten – Schiffe oder Zeugen, die die letzten Momente des Flugzeugs hätten sehen können, bevor es ins Meer stürzte?

Die Glaubwürdigkeit der WSPR-Daten erfuhr ihre stärkste Bestätigung durch eine weitere, erschreckende Verknüpfung: Richard Godfrey verglich die durch WSPR ermittelte Endposition mit Daten vom privaten Computer des Kapitäns Sahari Ahmad Shah. Auf dessen Festplatte war im Flugsimulator eine Route gespeichert, die bemerkenswerterweise genau durch das Gebiet verlief, das auch die WSPR-Daten naheelegten. Mehr noch, der simulierte Flugpfad deckte sich mit der Region, in der MH370 angeblich die Achter-Figur geflogen sein könnte. War dies nur ein unglaublicher Zufall oder ein starkes Indiz dafür, dass wir der Lösung näher sind als je zuvor?

Die neue Jagd auf die letzte Spur

All diese neuen Erkenntnisse führten zur Neubewertung des gesamten Falles und gaben Ocean Infinity die nötige Zuversicht für das größte Wagnis ihrer Firmengeschichte. Das Unternehmen, das hochspezialisierte Schiffe mit autonomen Unterwasserrobotern (AOVs) betreibt, die tausende Meter tief tauchen und den Meeresboden mit höchster Präzision scannen können, erhielt den Auftrag.

Der Vertrag mit der malaysischen Regierung, der über 18 Monate läuft, ist ein reiner Erfolgsvertrag. Wird das Flugzeug nicht gefunden, erhält Ocean Infinity keinen einzigen Cent. Scheitern sie, tragen sie die gesamten, immensen Kosten für den Betrieb der Schiffe und den Einsatz der Besatzung mitten im Ozean. Im Erfolgsfall hingegen winkt eine Belohnung von 70 Millionen US-Dollar.

Die Flotte, angeführt vom Schiff Amada 7806, startete am 26. Februar dieses Jahres in See. Die genehmigten Suchgebiete sind das Ergebnis einer Synthese: Die Zonen umfassen sowohl das Rechteck der früheren BTO/BFO-Analysen als auch das gezackte Gebiet, das exakt zum Modell Godfreys WSPR-Daten passt. Die neue Suche nach MH370 ist kein Tappen mehr im Dunkeln, sondern die Verbindung von Wissenschaft, Technik und menschlicher Entschlossenheit angesichts eines der größten Rätsel des 21. Jahrhunderts.

Es geht nicht nur darum, die Neugier zu stillen. Es geht darum, den 239 Menschen an Bord und den Hunderten von wartenden Familien endlich eine letzte, würdige Antwort zu geben und dieses dunkle Kapitel der Luftfahrtgeschichte für immer abzuschließen. Die Welt wartet auf den nächsten Handshake – dieses Mal auf ein Signal, das Hoffnung und Gewissheit bringt.